Avui visitem a Gerard Martret, CEO de Shotl, un projecte innovador destinat a optimitzar les solucions de mobilitat de la ciutadania. I no és la primera vegada que els seus projectes passen per la nostra redacció.
Gerard Martret
Va estudiar gestió hotelera i va treballar en companyies del sector de la mobilitat i el transport privat amb xofer, un tema que estava en auge. Drivania va ser un primer sistema de reserva de transport privat per a viatgers de negocis en qualsevol ciutat del món. Amb el temps van invertir i van arribar a noves iniciatives. Shotl és l’evolució 5G del projecte inicial i promet optimitzar el trànsit sense posar nous operadors a la via pública. Shotl és un sistema de gestió de la mobilitat urbana que converteix part del transport públic en transport sota demanda.
Fa uns anys vostè i els seus germans acabaven de posar en marxa el projecte Drivania. ¿Shotl és l'”evolució 5G” d’aquest projecte?
D’alguna manera ho és. El 2011 Drivania va obrir una oficina comercial operativa a San Francisco. En aquell moment estaven apareixent allà noves companyies com Uber, Lift o Sidecar, especialitzades en el negoci de reserva de transport i mobilitat urbana, però des d’un enfocament nou. Nosaltres pensem que el negoci seguiria evolucionant i que, per la nostra pròpia activitat, generaríem cada vegada més dades que podríem emprar. Així que vam dissenyar Shotl com un sistema intel·ligent de gestió del transport urbà.
D’alguna manera ho és. El 2011 Drivania va obrir una oficina comercial operativa a San Francisco. En aquell moment estaven apareixent allà noves companyies com Uber, Lift o Sidecar, especialitzades en el negoci de reserva de transport i mobilitat urbana, però des d’un enfocament nou. Nosaltres pensem que el negoci seguiria evolucionant i que, per la nostra pròpia activitat, generaríem cada vegada més dades que podríem emprar. Així que vam dissenyar Shotl com un sistema intel·ligent de gestió del transport urbà.
Ara que esmenta companyies com Uber, de quina manera els ha afectat la recent crisi entre el sector del taxi i dels VTC?
Ens ha afectat en positiu. Creiem que el món s’encamina cap a un model en el qual tots estarem geolocalitzats i en el qual podrem optimitzar el transport. Al final, coneixent els hàbits de mobilitat de la gent, i les seves necessitats, amb menys vehicles podrem moure a més persones.
Ens ha afectat en positiu. Creiem que el món s’encamina cap a un model en el qual tots estarem geolocalitzats i en el qual podrem optimitzar el transport. Al final, coneixent els hàbits de mobilitat de la gent, i les seves necessitats, amb menys vehicles podrem moure a més persones.
Les primeres solucions de mobilitat a temps real van aparèixer amb els serveis de geolocalització de taxis i després van passar a instal·lar-se a tot tipus de vehicles. A Espanya aquests serveis s’han anat legislant fins arribar a les llicències VTC (vehicles de transport amb conductor), com també ha passat en moltes altres ciutats. Ara bé, en els últims 6 o 7 anys hem assistit a un impacte important en el volum de trànsit que aquestes solucions han generat en grans ciutats com Mèxic, Nova York, Sao Paulo, Boston o San Francisco.
“Coneixent els hàbits de mobilitat de la gent, i les seves necessitats, amb menys vehicles podrem moure a més persones”
En ser conscients d’això, vam comprendre que en un moment donat les administracions i autoritats municipals necessitarien disposar de tecnologia per poder posar solucions a disposició dels ciutadans. Vam veure que, arribat el moment, hauria urgència en gestionar tots aquests vehicles de forma intel·ligent. I Shotl està pensat per a aquest tipus de clients, és a dir, els operadors o municipalitats que vulguin oferir transport públic de manera més eficient.
Fins a la data han posat a prova els seus sistemes a Barcelona i en certes ciutats dels Estats Units. La mobilitat de la gent és la mateixa aquí i allà?
No exactament. A Europa el transport públic té més presència que als Estats Units, on és més minoritari. Allà la dependència del vehicle privat és molt gran, potser perquè no hi hagi més alternativa. Però també hem vist el mateix en ciutats noves com Dubai City. Per la nostra part creiem que aquest no serà el model de mobilitat de futur. Més aviat entenem que la mobilitat futura es basarà en vehicles compartits, elèctrics, connectats i autònoms. D’aquí que, per exemple, hàgim començat un projecte amb “Sensible 4”, una empresa de Finlàndia a la qual proporcionem la tecnologia necessària per sol·licitar el transport en vehicles autònoms.
No exactament. A Europa el transport públic té més presència que als Estats Units, on és més minoritari. Allà la dependència del vehicle privat és molt gran, potser perquè no hi hagi més alternativa. Però també hem vist el mateix en ciutats noves com Dubai City. Per la nostra part creiem que aquest no serà el model de mobilitat de futur. Més aviat entenem que la mobilitat futura es basarà en vehicles compartits, elèctrics, connectats i autònoms. D’aquí que, per exemple, hàgim començat un projecte amb “Sensible 4”, una empresa de Finlàndia a la qual proporcionem la tecnologia necessària per sol·licitar el transport en vehicles autònoms.
“Entenem que la mobilitat futura es basarà en vehicles compartits, elèctrics, connectats i autònoms”
Vostès, per tant, no fabriquen automòbils, sinó el programari que regeix algunes de les seves funcions. ¿S’han trobat amb un mercat receptiu a les seves idees?
Tot porta el seu temps. Potser el mercat no està prou madur i potser en alguns municipis existeixen encara certs lobbies en el sector del transport que no volen que les coses vagin tan ràpid. Donem per fet que hi haurà un període en el qual els vehicles autònoms conviuran amb els vehicles conduïts per éssers humans. El que no sabem és quant durarà ni en quins llocs es produirà el canvi. Potser només afecti les autopistes al principi, o a les zones rurals …
Tot porta el seu temps. Potser el mercat no està prou madur i potser en alguns municipis existeixen encara certs lobbies en el sector del transport que no volen que les coses vagin tan ràpid. Donem per fet que hi haurà un període en el qual els vehicles autònoms conviuran amb els vehicles conduïts per éssers humans. El que no sabem és quant durarà ni en quins llocs es produirà el canvi. Potser només afecti les autopistes al principi, o a les zones rurals …
El canvi d’un model a l’altre serà instantani o durarà 10 anys, per dir alguna cosa?
10 anys o més. Sobretot, per la força que té actualment la indústria ja consolidada i els lobbies. Potser ens trobarem amb diverses formes alternatives de combustió. De moment, els vehicles elèctrics tenen davant seu el repte de disposar d’estacions de recàrrega ràpida, però pensem que serà el model del futur, perquè és un vehicle que es pot anar recarregant mentre no s’utilitzen. Sap vostè que els cotxes estan aparcats un 96% de la seva vida útil? En realitat, les nostres ciutats són magatzems de vehicles. Però l’espai públic és massa important com per destinar-lo a això. El nostre ideal de ciutat futura té més espais verds i menys congestió.
10 anys o més. Sobretot, per la força que té actualment la indústria ja consolidada i els lobbies. Potser ens trobarem amb diverses formes alternatives de combustió. De moment, els vehicles elèctrics tenen davant seu el repte de disposar d’estacions de recàrrega ràpida, però pensem que serà el model del futur, perquè és un vehicle que es pot anar recarregant mentre no s’utilitzen. Sap vostè que els cotxes estan aparcats un 96% de la seva vida útil? En realitat, les nostres ciutats són magatzems de vehicles. Però l’espai públic és massa important com per destinar-lo a això. El nostre ideal de ciutat futura té més espais verds i menys congestió.
Em deixa sorprès.
Nosaltres creiem que qualsevol ciutat actual podria funcionar perfectament amb tan sols el 10% del parc mòbil de què disposi actualment, i que això permetria desplaçar a tots els seus ciutadans.
Nosaltres creiem que qualsevol ciutat actual podria funcionar perfectament amb tan sols el 10% del parc mòbil de què disposi actualment, i que això permetria desplaçar a tots els seus ciutadans.
“Donem per fet que hi haurà un període en el qual els vehicles autònoms conviuran amb els vehicles conduïts per éssers humans. El que no sabem és quant durarà ni en quins llocs es produirà el canvi”
Em deixa encara més atònit. La ciutat de Barcelona és un bon terreny per experimentar amb la seva tecnologia?
És una ciutat referent mundial. Actualment estem fent una prova al barri de Can Barata, de manera conjunta amb TMB, l’empresa de transports municipals. Hem dissenyat una aplicació anomenada el meu bus ( “el meu bus”) que permet convertir el típic bus de barri en un mitjà de transport sota demanda. Un usuari ho sol·licita a través del seu mòbil (o del telèfon, si no el té) i en cosa de 15 minuts li recull a la cantonada més propera. No a la porta de casa seva, però gairebé.
És una ciutat referent mundial. Actualment estem fent una prova al barri de Can Barata, de manera conjunta amb TMB, l’empresa de transports municipals. Hem dissenyat una aplicació anomenada el meu bus ( “el meu bus”) que permet convertir el típic bus de barri en un mitjà de transport sota demanda. Un usuari ho sol·licita a través del seu mòbil (o del telèfon, si no el té) i en cosa de 15 minuts li recull a la cantonada més propera. No a la porta de casa seva, però gairebé.
I aquest bus funciona tot el dia de la mateixa manera?
Òbviament, aquest vehicle no funciona en moments de demanda baixa, o “moments vall”. Però això és millor tenir-ho buit i funcionant, com succeeix en alguns llocs. Quan hi ha demanda funciona i acudeix on se’l necessita. I l’usuari s’acostuma a pensar que l’autobús ve quan cal, amb el que contribuïm a crear nous usuaris del transport públic. Al barri de Torre del Baró, a Barcelona, vam posar en marxa aquest sistema, i vam passar de 20 usuaris el primer dia a 175 diaris, al cap de dues setmanes.
Òbviament, aquest vehicle no funciona en moments de demanda baixa, o “moments vall”. Però això és millor tenir-ho buit i funcionant, com succeeix en alguns llocs. Quan hi ha demanda funciona i acudeix on se’l necessita. I l’usuari s’acostuma a pensar que l’autobús ve quan cal, amb el que contribuïm a crear nous usuaris del transport públic. Al barri de Torre del Baró, a Barcelona, vam posar en marxa aquest sistema, i vam passar de 20 usuaris el primer dia a 175 diaris, al cap de dues setmanes.
Actualment els projectes Drivania i Shotl conviuen en aquesta seu corporativa. Estan pensant en llançar algun més?
No a curt termini, però estem estudiant un servei de carpooling. Això és: creiem que hi ha moltes persones que cada dia van a treballar en el seu vehicle i que segueixen el mateix recorregut que altres persones que fan el mateix trajecte, però en altres vehicles. Si els ajudéssim a recollir-se els uns als altres, o passar per carrers determinats a l’anada i a la tornada, podríem reduir la quantitat de vehicles en circulació. Seria una forma d’optimitzar la mobilitat.
No a curt termini, però estem estudiant un servei de carpooling. Això és: creiem que hi ha moltes persones que cada dia van a treballar en el seu vehicle i que segueixen el mateix recorregut que altres persones que fan el mateix trajecte, però en altres vehicles. Si els ajudéssim a recollir-se els uns als altres, o passar per carrers determinats a l’anada i a la tornada, podríem reduir la quantitat de vehicles en circulació. Seria una forma d’optimitzar la mobilitat.
A més de vostès hi ha algun competidor o referent al mercat?
Hi ha un anomenat Via, que compta amb una gran inversió de Daimler i que opera a Nova York i a altres ciutats americanes. Es diferencien de nosaltres en què ofereixen els seus serveis a operadors privats. Nosaltres, en canvi, no afegim nous vehicles al carrer, sinó que oferim la nostra tecnologia a la municipalitat, perquè utilitzi els seus sistemes de transport públic (bus i minibús) de manera més eficient.
Hi ha un anomenat Via, que compta amb una gran inversió de Daimler i que opera a Nova York i a altres ciutats americanes. Es diferencien de nosaltres en què ofereixen els seus serveis a operadors privats. Nosaltres, en canvi, no afegim nous vehicles al carrer, sinó que oferim la nostra tecnologia a la municipalitat, perquè utilitzi els seus sistemes de transport públic (bus i minibús) de manera més eficient.
“No afegim nous vehicles al carrer, sinó que oferim la nostra tecnologia a la municipalitat, perquè utilitzi els seus sistemes de transport públic (bus i minibús) de manera més eficient”
Quins perfils professionals integren Shotl?
La majoria dels col·laboradors són enginyers informàtics, que s’especialitzen en la programació de l’aplicació i l’estructura interna. També tenim a físics i matemàtics que actuen com a data-scientists i que milloren els algoritmes per fer-los més intel·ligents cada vegada. El nostre objectiu és produir una tecnologia Machine Learning que aprengui i que es programi a si mateixa. Igualment, comptem amb un equip de màrqueting i vendes.
La majoria dels col·laboradors són enginyers informàtics, que s’especialitzen en la programació de l’aplicació i l’estructura interna. També tenim a físics i matemàtics que actuen com a data-scientists i que milloren els algoritmes per fer-los més intel·ligents cada vegada. El nostre objectiu és produir una tecnologia Machine Learning que aprengui i que es programi a si mateixa. Igualment, comptem amb un equip de màrqueting i vendes.
